Sau đó, một chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035 ra đời nhưng cả nhà quản lý lẫn doanh nghiệp đều e ngại khi nghĩ về nó, bất đồng quan điểm khi bàn về nó. Ngành công nghiệp ấy có cần không?

Không cần nhắc lại sự thất bại của công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam 20 năm qua. Song, cho dù thất bại nhưng Chính phủ vẫn tiếp tục theo đuổi chiến lược phát triển ngành này trong những năm tới. Mục tiêu khi đề ra chiến lược ngành đến năm 2025 là “xây dựng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển các ngành công nghiệp khác”.

Như vậy, vai trò của ngành ô tô trong sự nghiệp công nghiệp hóa đất nước xem ra vẫn rất quan trọng. Vấn đề là con đường nào để đi đến mục tiêu này.

Sự mâu thuẫn lợi ích trong chính các doanh nghiệp ô tô, cộng với vai trò mờ nhạt của các nhà quản lý, hoạch định chính sách khiến ngành công nghiệp ô tô không phát triển được. Ảnh: XUÂN LỘC

Người ta mong chờ Bộ Công Thương - nơi soạn thảo những chính sách thực thi sau chiến lược và Bộ Tài chính, nơi ban hành những chính sách thuế để hỗ trợ hoặc không hỗ trợ ngành này sẽ phát đi những thông điệp định hướng cụ thể nhằm dẫn đường cho doanh nghiệp. Người ta mong chờ doanh nghiệp sẽ coi những chính sách ấy là bàn đạp để định hướng sản xuất.

Nhưng sau một cuộc hội thảo vội vàng, gấp gáp do Bộ Công Thương tổ chức hồi cuối tháng 4 vừa qua nhằm mục đích xoa dịu phản ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp xe hơi khi lộ trình giảm thuế nhập khẩu đang đến gần, dễ thấy rằng cho dù có đề ra nhiều bản chiến lược mạnh mẽ hơn nữa thì ngành này cũng chưa rõ sẽ đi tiếp về đâu và có cần thiết phải xây dựng nữa hay không.

Lý do là sự lúng túng của các nhà quản lý. Mười tháng sau khi có bản chiến lược tổng thể, trong khi Bộ Công Thương vẫn chưa thể đề ra chính sách cụ thể phát triển “chiến lược 3 dòng xe” (xe tải, xe khách, xe đến 9 chỗ ngồi và xe chuyên dụng) như thế nào thì Bộ Tài chính và các bên liên quan cũng không thể ban hành các chính sách thuế đi kèm. Bởi nếu không sẽ xảy ra tình trạng “trống đánh xuôi, kèn thổi ngược”.

Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh thừa nhận rằng việc chậm trễ này là do tâm lý e ngại của các nhà quản lý sau thất bại của các chiến lược công nghiệp ô tô thời kỳ trước nên bây giờ các chính sách mới ở giai đoạn... dự thảo lần thứ nhất. Trong khi ấy, kéo dài thời gian chờ đợi là trực tiếp làm hao tổn và gia tăng chi phí cho doanh nghiệp, làm khó kế hoạch kinh doanh của họ.

Bộ Tài chính cũng lúng túng. Ông Lưu Đình Huy, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính), nói chính sách thuế muốn điều chỉnh giảm ngoài các cam kết là rất khó do việc đảm bảo thu ngân sách, nhất là sau khi tình hình thu từ đất đai sụt giảm mạnh trong mấy năm gần đây. Trong khi đó, chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt phải giữ ổn định do luật mới được sửa trong năm 2014. Bộ này chỉ cho biết chính sách thuế nhập khẩu phải thực hiện theo lộ trình và hứa công bố sớm.

Về phía các doanh nghiệp thì các nhà sản xuất, lắp ráp muốn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, trong khi các nhà nhập khẩu muốn giảm thuế nhập khẩu và giữ nguyên thuế tiêu thụ đặc biệt ở mức cao.

Sự mâu thuẫn lợi ích trong chính các doanh nghiệp ô tô, cộng với vai trò mờ nhạt của các nhà quản lý, hoạch định chính sách khi không xác định, triển khai và hài hòa lợi ích các bên khiến cho người ta hiểu ra trước đây và bây giờ, vì sao ngành công nghiệp ô tô không phát triển được.

Mà không thể phát triển kênh sản xuất được thì việc chấp nhận trở thành công xưởng lắp ráp các loại xe hơi ở châu Á hay Đông Nam Á cũng là điều dễ hiểu.