- Hiện nay, nhiều tài xế của Uber làm dịch vụ vận chuyển nhưng không bị giới hạn bởi các quy định như taxi . Theo ông, như vậy có lách luật và cạnh tranh công bằng với các hãng taxi hay không?

- Tôi hy vọng mọi người hiểu, Uber không phải taxi. Uber, hay Grab cũng vậy, là hình thức vận chuyển mới trong thành phố, đang được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) áp dụng quản lý dưới hình thức vận tải hợp đồng. Do vậy, Uber và taxi về bản chất, hoàn toàn khác nhau.

Còn sâu xa hơn, hình thức vận tải của taxi chủ yếu là khách vẫy hoặc gọi qua tổng đài, còn Uber hay các mô hình tương tự hoạt động trên nền tảng công nghệ phần mềm, cho phép khách biết rõ thông tin về xe và tài xế trước khi thực hiện chuyến đi.

Thực tế, những lái xe tham gia vào hình thức này khi có giấy phép hoạt động thì đều hợp lệ và đúng luật. Chúng tôi không có ý định lách luật.

- Rất nhiều chủ xe đã vay vốn ngân hàng, người thân, mua xe trả góp... khi Uber thực hiện các chính sách hỗ trợ cao nhưng hiện giờ lại lâm vào tình cảnh khó khăn vì hỗ trợ bị cắt giảm. Tại sao Uber không có thông báo trước về một lộ trình để chủ xe có thể tính được bài toán kinh doanh và không mắc kẹt như hiện nay?

- Mô hình kinh doanh nào cũng vậy, khi mới thâm nhập vào một thị trường thì phải mở rộng đầu tư vào thị trường ấy. Song song với việc thực hiện các chính sách marketing hướng tới khách hàng, chúng tôi thực hiện cả những chính sách ưu đãi cho tài xế tham gia. Tuy nhiên đây không phải là chính sách hỗ trợ hay trợ giá. Về bản chất, Uber không bao giờ trả cho tài xế quá ngưỡng phù hợp của thị trường.

Ví dụ, một lái xe thu nhập hợp lý theo thị trường là 100.000 đồng/giờ. Khi thị trường của chúng tôi chưa hội đủ các yếu tố thuận lợi cho tài xế, chúng tôi đã triển khai những chính sách nhằm hỗ trợ tài xế về mức thu nhập để lái xe yên tâm làm tốt dịch vụ. Các chính sách hướng tới việc đảm bảo thế cân bằng của thị trường chứ không có ý định đưa ra những chính sách hỗ trợ phi lý.

Việc Uber mới đây thay đổi chính sách, bởi nhu cầu từ thị trường đã tăng lên giúp tài xế tiến gần hơn tới môi trường kinh doanh thuận lợi, đảm bảo mức thu nhập. Nếu như trước kia một tài xế chỉ có 1 khách hàng mỗi giờ thì nay số lượng khách đã tăng thành 2, thu nhập của lái xe trong khung giờ đó tăng và tiến tới được đảm bảo thì hỗ trợ sẽ giảm xuống.

Tôi không nắm được thông tin nhiều chủ đầu tư ôm xe hoặc tài xế sở hữu xe vì gặp khó do thay đổi chính sách mà bỏ hệ thống bởi truy từ hệ thống, tôi không thấy hiện tượng này. Tuy nhiên, có nhiều lý do khiến một tài xế ngưng hợp tác với hệ thống, có thể do sự chênh lệch giữa kỳ vọng quá cao của tài xế vào vị trí công việc với khoản tiền họ thực nhận mỗi tháng.

Dù Uber cố gắng tạo nên một môi trường có khả năng đem về cho các lái xe khoản thu nhập cao hơn bình thường, không có nghĩa mức thu nhập sẽ vươn tới một con số không tưởng như hàng trăm triệu đồng/tháng.

- Uber luôn lấy thông điệp “chủ động quản lý thời gian tham gia hệ thống, kiếm thu nhập cao” làm thông điệp chính để chiêu mộ lái xe. Nhưng có vẻ như điều này mâu thuẫn với chính sách chỉ trả hỗ trợ cho những tài xế đạt thành tích 1,2-1,25 chuyến/giờ (tương ứng khoảng 90-100 chuyến/tuần)?

- Chính sách trên là đúng, tuy nhiên, theo tôi, không có gì mâu thuẫn với thông điệp Uber đưa ra từ ban đầu, cho phép người tham gia hoàn toàn tự chủ về thời gian hợp tác. Thực tế, lái xe Uber có thể chạy 15 phút mỗi ngày hay chạy toàn thời gian cả ngày, đều có tiền cả.

Tuy nhiên, tôi vẫn nhấn mạnh là mỗi lái xe khi làm nghề vận chuyển hành khách thì nên lấy thu nhập từ khách là mục tiêu chính hơn là khoản hỗ trợ từ hãng. Bởi các mức hỗ trợ chỉ là nhất thời, khi thị trường hội đủ điều kiện để kinh doanh, hỗ trợ tự nhiên sẽ không còn.

- Hiện nay, Grab đã được cấp phép kinh doanh thử nghiệm nhưng Uber thì chưa. Vậy hoạt động của Uber là chưa được pháp luật thừa nhận chính thức. Ông nghĩ gì về điều đó?

- Từ trước tới nay, Uber vẫn hoạt động trên nền tảng công nghệ xuyên biên giới. Khi khách hàng đặt lệnh gọi xe, tức là, khách đã thực hiện một yêu cầu gửi tới máy chủ của Uber ở Hà Lan, sau đó hệ thống sẽ kết nối thông tin của khách hàng và tài xế cùng có nhu cầu thực hiện dịch vụ tại Việt Nam.

Tuy nhiên, khi hoạt động tại thị trường Việt Nam, Uber cũng muốn làm điều gì đó để gắn kết hơn với thị trường và có ích cho xã hội. Do vậy, thời gian qua, chúng tôi cũng đã có trao đổi với Bộ GTVT và xây dựng đề án thí điểm.

Nhưng trước sau chúng tôi vẫn thể hiện quan điểm nhất quán rằng, Uber là công ty công nghệ chứ không phải công ty vận tải. Và chúng tôi sẽ hoạt động đúng chức năng của mình là công ty kinh doanh dịch vụ kết nối vận tải chứ không phải công ty vận tải.

Uber không thu phí vận tải mà chỉ thu phí kết nối. Cũng tương tự như việc bạn nhờ qua một bên dịch vụ để đặt phòng khách sạn từ xa vậy. Xét trên tư cách đó, chúng tôi đang hoạt động đúng ngành nghề kinh doanh, được pháp luật thừa nhận.

Khẳng định hoạt động đúng chức năng và tuân thủ luật pháp Việt Nam, đại diện Uber Việt Nam cũng tiết lộ về kế hoạch thí điểm mô hình xe công cộng trực tuyến dự định triển khai sau hơn một năm tới. Ảnh: Mạnh Thắng.

- Hiện nay, Uber đã cho các tài xế nhận thanh toán bằng tiền mặt, vậy trách nhiệm của công ty trong việc giám sát việc thực hiện các nghĩa vụ về thuế, phí của đối tác với Nhà nước ra sao?

Tuy có triển khai hình thức thanh toán tiền mặt, song, toàn bộ dữ liệu hợp đồng điện tử đã được lưu lại tự động trên hệ thống của chúng tôi. Vì vậy, cơ quan thuế dễ dàng truy xuất doanh thu của tài xế để tính toán về mức thuế, phí nộp về cho cơ quan Nhà nước. Tôi nghĩ, quản lý dữ liệu bằng phần mềm điện tử như trên là cách làm minh bạch, chính xác.

- Các hỗ trợ của Uber với tài xế sẽ kéo dài đến bao giờ và sau khi kết thúc hỗ trợ để kinh doanh bình thường thì công ty sẽ kiếm tiền như thế nào, giá taxi mà người đi xe Uber sẽ ra sao?

Lúc Uber xóa bỏ mức hỗ trợ chính là lúc lái xe đã hoạt động khỏe, hiệu suất cao và có thu nhập tốt từ chính khách hàng của mình. Khung giá đối với khách hàng cũng như vậy, không có gì thay đổi.

Doanh thu của Uber lúc đó chính là khoản phí kết nối vận tải giữa khách hàng và lái xe.

- Xin cảm ơn ông!