Khi nhiệt độ xuống thấp và tuyết rơi dày trong đêm cuối cùng của kỳ nghỉ lễ quốc khánh hồi đầu tháng 10 ở Bắc Kinh, hầu hết quán ăn và cửa hàng đã đóng cửa. Chai Fengning vẫn chạy chiếc xe đạp điện màu đen khắp các con phố trong bộ đồng phục màu vàng và mũ bảo hiểm của Meituan – ứng dụng giao hàng lớn nhất Trung Quốc.

Chàng trai 23 tuổi này trở thành một tài xế giao đồ ăn toàn thời gian tháng trước sau khi Covid-19 khiến anh mất đi công việc là một lễ tân khách sạn. Chai không thể trở về quê ở Cam Túc, tỉnh Tây Bắc cách Bắc Kinh hơn 1.200 km trong kỳ nghỉ 8 ngày Quốc khánh và Trung thu. Đây cũng là dịp các gia đình thường đoàn tụ. Thay vào đó, anh chọn ở lại thủ đô và làm việc. Chai là một thành viên trong "đội quân giao hàng" đang phát triển mạnh ở Trung Quốc, thường xuyên len lỏi khắp các con phố trên những chiếc xe điện.

Từ lệnh phong tỏa lần đầu vì dịch bệnh đầu năm nay, lĩnh vực giao hàng bùng nổ đã giúp thương mại điện tử phát triển mạnh, đóng vai trò quan trọng trong việc giúp cho 1,4 tỷ dân Trung Quốc có đồ ăn và các hàng hóa thiết yếu. Đồng thời, lĩnh vực này cũng là một "nơi trú ẩn" an toàn cho những người lao động bị mất việc trong các ngành nghề khác.

Tuy nhiên, hàng triệu tài xế giao hàng, trong đó có Chai vẫn thiếu chính sách bảo vệ quyền lợi người lao động. Điều này cho thấy những thách thức mới trong nền kinh tế ngày càng hướng về dịch vụ của Trung Quốc.

Theo một báo cáo gần đây của China Post và Express News, hơn 75% trong số 65.000 tài xế giao hàng được khảo sát có thu nhập dưới 5.000 nhân dân tệ (khoảng 747 USD) một tháng. Đồng thời, hầu hết không có bảo hiểm xã hội. 50% tài xế được hỏi làm việt ít nhất 10 tiếng một ngày. Khoảng 60% cho biết họ chỉ được nghỉ 2 ngày hoặc ít hơn mỗi tháng.

"Đây là những điều nên thay đổi", Zhao Xiaomin, một nhà đầu tư và nghiên cứu độc lập trong lĩnh vực logistics tại Trung Quốc cho biết và nói thêm hầu hết tài xế đều chỉ làm việc với tư cách đối tác.

"Các tài xế tạo nên giá trị khổng lồ cho lĩnh vực này nhưng quyền lợi của họ thấp khi không có các phúc lợi cơ bản. Đây cũng là lý do mọi người coi đây chỉ như một công việc tạm thời", ông nói.

Tài xế Meituan giao đồ ăn tại tỉnh An Huy, Trung Quốc hồi đầu năm. Ảnh: Xinhua.

Một báo cáo khác của China Labour Bulletin tháng này chỉ ra các trường hợp tài xế không được trả công trong mùa dịch. NGO – tổ chức thúc đẩy và bảo vệ quyền lợi người lao động tại Hong Kong đã ghi nhận 25 biểu tình do tài xế không nhận được lương.

Huang Lihui làm việc cho Yunda Express tại Thượng Hải cho biết chưa bao giờ kỳ vọng công ty này đóng bảo hiểm. "Tôi không quan tâm. Đây là công việc giúp tôi kiếm tiền", tài xế 31 tuổi từ tỉnh Hà Bắc chia sẻ. "Gia đình tôi không ở đây và tôi cũng không kế hoạch đưa họ đến đây nên không nghĩ nhiều về các phúc lợi xã hội", anh nói.

Trung Quốc đã ghi nhận mức tăng vọt về chi tiêu cho tiêu dùng và du lịch trong kỳ nghỉ lễ dài 8 ngày đầu tháng này. Đây được coi là bằng chứng cho sự phục hồi kinh tế trên diện rộng trong nửa cuối năm. Tuy nhiên, các tài xế - hầu hết đến từ các tỉnh nghèo vẫn đang phải đối mặt với những tác động của đại dịch từ mất việc cho đến chi tiêu tiêu dùng suy giảm ở nền kinh tế lớn thứ nhì thế giới.

9 tháng đầu năm, hơn 56 tỷ bưu kiện đã được vận chuyển, tăng 28% so với cùng kỳ năm ngoái, theo Cục Bưu điện Nhà nước Trung Quốc công bố 2 tuần trước. Trung Quốc cũng sắp bước vào mùa lễ hội mua sắm trực tuyến lớn nhất trong năm Singles Day 11/11.

Cũng giống như nhiều người khác, Zhao Yinzhou từ thành phố Hình Đài, Hà Bắc đã tìm cách tận dụng nhu cầu tăng cao với các tài xế để kiếm sống trong thời điểm khó khăn.

Anh có bằng cử nhân về nguồn nhân lực và từng làm một công việc về tuyển dụng, đào tạo ở Hàng Châu. Tuy nhiên, do gia đình có biến cố, anh phải nghỉ việc đầu năm nay. Sau đó, anh đã tới Bắc Kinh tìm các cơ hội mới ngay trước khi Covid-19 bùng phát.

"Tôi nghĩ lại thấy vô cùng hối hận khi nghỉ việc nhưng đã quá muộn", chàng trai 29 tuổi này nói. Hiện anh làm một tài xế của Ele.me - ứng dụng giao hàng lớn thứ nhì Trung Quốc.

Tại Trung Quốc, 8,74 triệu sinh viên tốt nghiệp tại các trường đại học trong nước năm nay. Tuy nhiên, triển vọng việc làm của họ khá mù mịt do ảnh hưởng của đại dịch.

Theo báo cáo của Meituan hồi tháng 7, nửa đầu năm nay, ít nhất 60.000 thạc sỹ và 170.000 người có bằng đại học trở thành tài xế giao hàng. Tính đến cuối tháng 7, 24,7% trong tổng số 2,95 triệu tài xế giao hàng có ít nhất một bằng đại học, tăng 6,7% so với một năm trước.

Những thách thức trên thị trường việc làm Trung Quốc hiện nổi cộm nhưng cũng đã xuất hiện từ lâu trước dịch. Cai – một tài xế giao hàng 44 tuổi từng có một cửa hàng cà phê ở Bắc Kinh. Tuy nhiên, 4 năm trước, ông đã phải dừng kinh doanh vì chính quyền địa phương yêu cầu đóng các cửa hàng trái phép. "Sau đó, tôi trở thành một tài xế giao hàng và đã làm được bốn năm", Cai nói.

Ban đầu, ông làm bán thời gian cho Meituan nhưng nhanh chóng trở thành một tài xế fulltime. Để có nhiều đơn và lương cao hơn, ông đã mua một chiếc xe máy Honda thay vì xe đạp điện như các tài xế khác. Trong kỳ nghỉ lễ đầu tháng này, ông vẫn làm việc chứ không về quê ở tỉnh Hà Nam để thăm con.

"Đơn đặt hàng ít hơn thường lệ trong tuần nghỉ lễ vừa qua ở Bắc Kinh và giá mỗi đơn hàng cũng giảm rất nhiều", Cai cho biết. Tài xế Chai cũng nhận định tương tự. Anh chỉ nhận được hai đơn hàng và kiếm được 35 nhân dân tệ (5,2 USD) trong buổi trưa đầu tiên của kỳ nghỉ lễ hôm 1/10. "Nhiều cửa hàng đóng và mọi người cũng thích ăn ở trong tuần nghỉ lễ", Chai nói.

Những ý kiến này cho thấy bức tranh kém tươi sáng hơn số liệu thống kê mức tăng trưởng 4,9% doanh số bán lẻ hàng ngày và nhà hàng trong kỳ nghỉ lễ của chính phủ Trung Quốc so với cùng kỳ năm ngoái.

Hồi tháng 2, Bắc Kinh đã chỉ rõ tài xế giao đồ ăn là một nghề chính thức trong danh mục phân loại nghề nghiệp của quốc gia này. Dù vậy, những tài xế được SCMP hỏi đều phàn nàn rằng công ty của họ làm việc không cung cấp đầy đủ phúc lợi xã hội.

"Chúng tôi không có 5 bảo hiểm bắt buộc như thất nghiệp, sức khỏe, lương hưu... chỉ có bảo hiểm tai nạn", Zhao Yinzhou cho biết.

Theo các tài xế, Meituan và Ele.me cũng yêu cầu công việc cao hơn khi rút ngắn thời gian hoàn thành đơn hàng và đưa các hình phạt nghiêm khắc nếu vi phạm các quy định.

Hai gã khổng lồ giao hàng này đã vấp phải phản ứng dữ dội của dư luận tháng trước về cách đối xử với tài xế. Tạp chí Renwu phát hiện nhiều tài xế hai hãng đã liều mạng, vi phạm luật giao thông để kịp thời gian giao hàng ngày càng ngắn của ứng dụng.

Cai cho biết từng bị Meituan phạt 24 nhân dân tệ một ngày trong tháng này vì hủy hai đơn đặt hàng. Ông giải thích không còn cách khác vì nhà hàng làm đồ ăn quá lâu. Nếu ông không hủy, đơn hàng cũng sẽ bị muộn so với thời gian yêu cầu.

"Hiện tại, tiền phạt ngày càng cao hơn. Trước đây, một khoản phạt chỉ 3 nhân dân tệ, giờ đã lên tới 12", Cai thông tin và cho rằng các luật lệ của cuộc chơi này đang đưa ra bởi những người có quyền lực.

"Kháng cáo vô ích thôi vì các ứng dụng không quan tâm đến tài xế", Chai nói. Còn Zhao Yinzhou chia sẻ đang chuẩn bị cho một kỳ thi tư vấn tâm lý vào tháng 12 và hy vọng có thể chuyển nghề sau đó. "Làm tài xế giao hàng không phải là một giải pháp lâu dài và tôi không làm nghề này mãi", Zhao cho hay.