Phải tính lại cách điều hành xe buýt (*): Những việc làm sống còn

Theo kiến trúc sư Trần Vĩnh Nam, mỗi lần nhắc đến việc vì sao người dân TP HCM không đi xe buýt, hầu hết ai cũng cho rằng do chất lượng và sự thân thiện chưa đạt, mà ít quan tâm đến việc tiện lợi giữa các phương tiện giao thông, trong khi đây mới là nguyên nhân cốt lõi.

Nhất thiết phải có làn ưu tiên

Ông Trần Vĩnh Nam cho hay ông đã từng thử khảo sát 3 phương tiện di chuyển từ ngã tư Thủ Đức vào chợ Bến Thành (quận 1). Theo đó, đi bằng xe gắn máy mất khoảng 25 phút và có thể lựa chọn nhiều lộ trình để đi, trong khi xe buýt mất đến 1 giờ và phải đi bộ chừng 700 m, còn đi taxi mất khoảng 45 phút. "So sánh vậy để thấy xe buýt đang đi quá chậm mà nguyên nhân thì ai cũng biết là do ùn tắc giao thông. Điều này đồng nghĩa với việc nhiều người chọn xe máy là phương tiện di chuyển" - ông Nam phân tích.

PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng Khoa Kỹ thuật giao thông Trường Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại TP HCM mà chủ lực là xe buýt, hiện đang bộc lộ hàng loạt bất cập, chỉ mới đáp ứng được khoảng 9,2% nhu cầu giao thông đô thị. Với tỉ lệ này, TP đã không đạt được mục tiêu đặt ra là đến năm 2020, khối lượng VTHKCC phải đáp ứng được từ 15%-20% nhu cầu giao thông đô thị tại TP.

Xe buýt hiện đang phải “bơi” giữa dòng xe máy dẫn đến tình trạng thường xuyên chậm giờ, mất chuyến, khó thu hút hành khách Ảnh: GIA MINH

PGS-TS Phạm Xuân Mai cho rằng có nhiều nguyên nhân dẫn đến hệ thống VTHKCC tại TP yếu kém. Trong đó, đầu tiên phải kể đến mạng lưới xe buýt chưa phủ khắp các khu vực theo nhu cầu của người dân, trong khi mô hình quản lý cũng đã lỗi thời. Việc này dẫn đến những bất cập trong khả năng bảo đảm hoạt động đúng kế hoạch và dịch vụ phù hợp với nhu cầu đi lại.

Ngoài ra, trong bối cảnh giao thông hỗn hợp với nhiều loại phương tiện mà phần lớn là xe máy như hiện nay, ông Phạm Xuân Mai khẳng định việc tổ chức làn đường riêng cho xe buýt là cần thiết. "Làn đường riêng sẽ giúp xe buýt tăng tốc độ vận hành, giảm thời gian chuyến đi, bảo đảm đúng giờ và đúng biểu đồ. Đồng thời còn tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu, giảm xung đột và ùn tắc giao thông" - ông Mai nhìn nhận. Tuy nhiên, theo ông Phạm Xuân Mai, để hiệu quả hơn, ngoài bố trí làn đường ưu tiên, đường riêng thì cần xem xét tính kết nối, không gian kết nối mạng lưới xe buýt và các loại phương tiện khác với nhau. Để khả thi thì phải có những đánh giá chi tiết về hiện trạng, cơ sở hạ tầng cũng như các tổ chức giao thông trên toàn mạng lưới. "Khi tổ chức làn đường riêng, đương nhiên các phương tiện cá nhân sẽ bị ảnh hưởng nhưng sự ảnh hưởng này chỉ là nhất thời để người dân từng bước thích nghi với mô hình đi lại mới và qua đó điều chỉnh sự đi lại của mình cho phù hợp" - ông Phạm Xuân Mai nói thêm.

Mở rộng cửa đón nhà đầu tư

Theo ông Cao Thanh Bình, Phó Ban Kinh tế - Ngân sách, HĐND TP HCM, sản lượng hành khách đi xe buýt sụt giảm là do không bảo đảm giờ giấc, thiếu an toàn bởi kẹt xe và dồn chuyến. Muốn giải bài toán này, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP ngoài việc tổ chức làn đường riêng cho xe buýt thì cũng cần tổ chức các tuyến xe buýt nhanh, đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân; quy hoạch bến bãi xe buýt cần có sự chung tay của các địa phương, bởi không thể bố trí địa điểm rồi khi đi thực tế thì không phù hợp dẫn đến tình trạng thiếu bến bãi cả chục năm qua.

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, cần nhìn nhận đến năm 2030, xe buýt vẫn là một hình thức vận chuyển hành khách chủ lực của TP, do vậy phải có giải pháp để thu hút người đi. Ngoài những phương án như thay mới, tăng số lượng xe buýt chất lượng cao, tiện nghi phục vụ thì phải giảm khoảng cách từ nhà đến trạm xe buýt dưới 200 m - là khoảng cách người dân chấp nhận đi xe buýt. Từ dẫn chứng trên, theo ông Mai, nếu đầu tư một hệ thống mini buýt từ 12 đến 16 chỗ tiện lợi cho việc trung chuyển khách từ các tuyến đường hẻm ra trục đường chính thì sẽ lôi kéo người dân đi xe buýt. "Giải pháp này, TP HCM hoàn toàn có thể chủ động thực hiện và nếu làm tốt, khả năng bảo đảm đi lại của VTHKCC sẽ tăng lên từ 20%-25% so với 9,2% hiện nay" - ông Mai đánh giá.

Ông Phạm Xuân Mai cũng nhấn mạnh đã đến lúc cần cải tổ mô hình quản lý hệ thống giao thông công cộng. Cụ thể là không thể để nhiều đơn vị nhỏ lẻ cùng quản lý khai thác VTHKCC như hiện nay mà cần có phương án thu hút các thành phần kinh tế tham gia như các công ty, tập đoàn tư nhân lớn. Cách thức tổ chức thực hiện theo mô hình chính quyền giao thông đô thị (PTA), từ đó giúp tăng thêm sự chủ động của nhiều vấn đề liên quan đến VTHKCC như nguồn vốn, việc đầu tư xây dựng, quản lý đồng bộ... Mô hình này cũng có thể cho phép tư nhân tham gia VTHKCC dưới dạng những công ty vận tải lớn. Mặt khác, theo ông Mai, mô hình này cũng thích hợp để liên kết hợp tác vận tải đa phương thức sau này (buýt - metro - tramway - RER...) về cơ sở hạ tầng và khai thác. Đồng thời, mô hình PTA cũng sẽ thay mặt TP sở hữu tài sản, lập kế hoạch đầu tư, kế hoạch dịch vụ, đấu thầu cung cấp dịch vụ, thiết lập các tiêu chuẩn, quy định và quyết định giá vé.

"Nếu cùng lúc thực hiện 3 giải pháp về làn đường riêng, xây dựng hệ thống xe buýt nhỏ và thay đổi mô hình, TP HCM có thể giải quyết các bất cập và nhanh chóng hoàn thiện VTHKCC trong thời gian ngắn. Tuy nhiên, để làm được điều trên, chính quyền thành phố cần tạo dựng được cơ chế đặc thù cho sự phát triển giao thông công cộng liên quan đến PTA, PPP..." - ông Phạm Xuân Mai nhìn nhận.